Jak najnowsze regulacje w prawie transportowym wpływają na sektor logistyczny
Sektor logistyczny podlega częstym zmianom, także prawnym. Zmiany w prawie transportowym wpływają na organizację przewozów, koszty floty i obowiązki wobec kierowców, a ich nieznajomość może prowadzić do kar. Prawo transportowe reguluje nie tylko samo przemieszczanie towarów, ale też bezpieczeństwo, warunki pracy kierowców, ochronę środowiska i przewozy międzynarodowe.
Dużą część zmian ostatnich lat wprowadził unijny Pakiet Mobilności, czyli m.in. rozporządzenia 2020/1054 i 2020/1055 oraz dyrektywa 2020/1057. Zmieniły one zasady czasu pracy i odpoczynku kierowców, dostępu do zawodu przewoźnika, kabotażu i delegowania kierowców.
Zmiany objęły także lekkie pojazdy. Od 21 maja 2022 r. przewoźnicy wykonujący międzynarodowe przewozy rzeczy pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 2,5 t do 3,5 t podlegają przepisom o dostępie do zawodu przewoźnika (art. 23 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009), a od 1 lipca 2026 r. także unijnym zasadom czasu prowadzenia pojazdów i odpoczynku (art. 2 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006).
Dostosowanie do nowych wymagań wiąże się z kosztami, ale jest konieczne, aby legalnie wykonywać przewozy.
Nowe podejście w stosowaniu przepisów w prawie transportowym
Nowe przepisy kładą większy nacisk na warunki pracy kierowców i rzeczywistą siedzibę przewoźnika. Przewoźnik musi organizować pracę tak, aby kierowca mógł w każdym okresie czterech kolejnych tygodni wrócić do bazy pracodawcy lub miejsca zamieszkania, a regularnego tygodniowego odpoczynku nie wolno spędzać w kabinie pojazdu (art. 8 ust. 8 i 8a rozporządzenia 561/2006).
Pojazdy wykorzystywane w przewozach międzynarodowych muszą wracać do bazy eksploatacyjnej w państwie siedziby przewoźnika nie później niż w ciągu ośmiu tygodni od jej opuszczenia (art. 5 rozporządzenia 1071/2009).
Dla firm logistycznych oznacza to konieczność innego planowania tras i zmian kierowców. Równocześnie Unia stawia na ograniczanie emisji, co zachęca do inwestycji w pojazdy o niższej emisji i systemy optymalizacji tras.
Zmieniły się też zasady kabotażu: po przewozie międzynarodowym przewoźnik może wykonać do trzech przewozów kabotażowych w ciągu siedmiu dni, a następnie przez cztery dni nie może wykonywać kabotażu tym samym pojazdem w tym samym państwie (art. 8 ust. 2 i 2a rozporządzenia 1072/2009).
Zasady te wymagają dokładnej dokumentacji przewozów, bo przy kontroli przewoźnik musi wykazać dowodami każdy przewóz. Więcej o obsłudze prawnej firm przewozowych można przeczytać na stronie dotyczącej prawa transportowego.
Zmiany profilaktyki i kontroli drogowej w sektorze transportowym
Zmiany objęły również tachografy, które są podstawowym narzędziem kontroli drogowej. Pojazdy używane w przewozach międzynarodowych musiały zostać wyposażone w inteligentne tachografy w najnowszej wersji: pojazdy z tachografami analogowymi i starszymi cyfrowymi do końca 2024 r., a pojazdy z inteligentnym tachografem pierwszej wersji do sierpnia 2025 r. (art. 3 ust. 4 i 4a rozporządzenia (UE) nr 165/2014).
Inteligentne tachografy umożliwiają organom kontroli wczesne zdalne wykrywanie możliwych manipulacji, gdy pojazd jest w ruchu, co pozwala kierować do kontroli wybrane pojazdy (art. 9 rozporządzenia 165/2014).
Firmy logistyczne muszą więc stale monitorować czas pracy kierowców i zarządzać harmonogramami. Naruszenia mogą skutkować karami pieniężnymi od 50 do 12 000 zł za każde naruszenie (art. 92a ust. 1 ustawy o transporcie drogowym).
Przewoźnik może uniknąć kary za naruszenie norm czasu jazdy i odpoczynku przez kierowcę, jeżeli wykaże właściwą organizację pracy i zasady wynagradzania niezachęcające do naruszeń (art. 92b ust. 1 tej ustawy).
W odpowiedzi na nowe wymogi warto skupić się na kilku obszarach:
- Monitorowanie i planowanie czasu pracy kierowców, z uwzględnieniem obowiązkowych powrotów i odpoczynków poza kabiną.
- Systemy telematyczne i dane z tachografów, które pozwalają reagować przed kontrolą, a nie po niej.
- Szkolenia kierowców i dyspozytorów z aktualnych przepisów; kierowcy zawodowi muszą ponadto co pięć lat odbywać szkolenie okresowe (art. 39d ust. 2 ustawy o transporcie drogowym).
Aspekty międzynarodowe związane z prawem transportowym
Firmy wykonujące przewozy międzynarodowe muszą uwzględniać zarówno przepisy krajowe, jak i unijne oraz przepisy państw, przez które przejeżdżają. Dotyczy to szczególnie kabotażu, licencji wspólnotowej i delegowania kierowców, które w Polsce reguluje ustawa o delegowaniu kierowców w transporcie drogowym.
Zmiany obejmują także dokumenty. Od 11 września 2019 r. Polskę wiąże protokół do Konwencji CMR dotyczący elektronicznego listu przewozowego (e-CMR), a od 1 stycznia 2026 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego pełni funkcję krajowego koordynatora systemu elektronicznych zezwoleń EKMT (art. 30b ustawy o transporcie drogowym, dodany ustawą z 21 listopada 2025 r.).
Firmy prowadzące operacje międzynarodowe muszą też znać przepisy o przewozie towarów niebezpiecznych i specjalnych oraz zasady wjazdu do stref ograniczonej emisji w miastach innych państw.
Od 2026 r. firmy transportowe, jak inni podatnicy VAT, wystawiają faktury w Krajowym Systemie e-Faktur, co zmienia obieg dokumentów rozliczeniowych z kontrahentami.
Znajomość tych zmian pozwala ograniczyć ryzyko kar i sporów z kontrahentami oraz zaplanować inwestycje we flotę i systemy z wyprzedzeniem.
Podsumowanie
Zmiany w prawie transportowym w ostatnich latach dotyczą przede wszystkim czasu pracy i odpoczynku kierowców, lekkich pojazdów w przewozach międzynarodowych, tachografów, kabotażu i dokumentów elektronicznych. Wymagają one od firm logistycznych zmian organizacyjnych i technicznych.
Wyzwaniem jest nie tylko spełnienie nowych wymogów, ale też ich uwzględnienie w umowach z kontrahentami i planowaniu przewozów. W sprawach z zakresu prawa transportowego można skontaktować się z Kancelarią Adwokacką Adwokat Andrzej Milewski.
Przepisy te mają służyć bezpieczniejszemu i bardziej zrównoważonemu transportowi. Stałe śledzenie zmian prawnych pozwala firmom wprowadzać je z wyprzedzeniem, a nie dopiero po kontroli.
Przeczytaj także: Za co odpowiada przewoźnik? Szkoda, utrata i opóźnienie